La robusta iniezione di risorse sotto forma di incentivazioni all’acquisto di nuove automobili ha avuto scarsi effetti – in alcuni casi nulli – sulla produzione degli stabilimenti italiani della Fiat Auto, che stanno macinando, già da prima dell’estate, cassa integrazione a go-go, mentre sta facendo volare gli impianti del gruppo in Polonia.

La produzione dell’auto in Italia è in picchiata (nonostante 2 miliardi di euro di incentivi promossi lo scorso marzo e sbandierati dal governo Berlusconi come sostegno al settore e più in generale alla nostra economia), con pesanti effetti sull’occupazione: quattro impianti su cinque stanno facendo largo ricorso agli ammortizzatori sociali, dopo un’iniziale ripresa durata pochi mesi, e sono già 6.000 i lavoratori precari che hanno perso il posto dall’inizio della crisi.

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Va peggio l’indotto, e molte aziende di componentistica stanno traslocando fuori dai confini. Al contrario, gli eco-contributi statali hanno sortito l’effetto di sostenere la vendita dei modelli di piccola cilindrata prodotti nella fabbrica di Tychy, in Polonia, che quest’anno, a fronte di una capacità produttiva di 470.000 vetture, ne realizzerà quasi 600.000, sorpassando da sola il numero di auto assemblate nei cinque siti presenti nel nostro paese.

“Gli incentivi pagati dagli italiani – dice senza giri di parole Giorgio Airaudo, segretario della Fiom torinese – sono serviti a far funzionare gli stabilimenti polacchi, laddove la Fiat non ha detto ancora niente di chiaro sui modelli nuovi da produrre in Italia”.

Appena due settimane fa, l’amministratore delegato dell’azienda Sergio Marchionne aveva evocato dal Salone dell’auto di Francoforte esiti disastrosi, con il crollo del mercato, se il governo non avesse deciso per il prolungamento degli incentivi al 2010. I soldi sono arrivati, ma il disastro, almeno per il nostro paese, bussa già alle porte.

“Gli aiuti pubblici – osserva Enzo Masini, responsabile auto della Fiom –, che dovevano rilanciare il gruppo torinese, hanno sortito un riequilibrio finanziario della società e riportato soldi nelle casse dello Stato attraverso l’Iva, ma, conti alla mano, le auto sfornate saranno più di 500.000, un dato inferiore anche a quello del 2008, anno nero nella storia Fiat, in cui ne furono prodotte solo 632.000. È la dimostrazione che senza un coordinamento degli incentivi a livello europeo e senza investimenti sui nostri impianti, i contributi servono a poco”.

Eppure la multinazionale torinese sta recuperando terreno: a luglio, con circa 112.400 veicoli venduti, è cresciuta del 12,8 per cento rispetto all’anno precedente, un dato doppio rispetto a quello di mercato, raggiungendo quota 9,2 (più 0,6 punti percentuali) in Europa. In Italia, in particolare, le vendite sono cresciute del 10,2 per cento. Dati che sembrerebbero apparentemente in contraddizione tra loro.

Fiat va, ma in Italia i lavoratori sono in cassa integrazione e le fabbriche a rischio chiusura. Come nel caso di Termini Imerese, che, secondo i piani del management torinese, dal 2011 non assemblerà più auto. “I tre modelli Fiat più venduti sono la Punto, principalmente nella versione a gas e a metano, la Cinquecento e la Panda – spiega Masini –. Il primo si produce a Melfi, gli altri due in Polonia. Sono questi tre modelli che stanno tirando grazie agli incentivi, in particolare Panda e Cinquecento, due macchine di piccola cilindrata e più eco- compatibili”.

Risultato: un terzo delle auto vendute nel nostro paese dalla Fiat provengono dalla Polonia, a cui sono stati assegnati i modelli più richiesti al momento. Allora le domande sono: perché il governo non interviene, come hanno fatto in altri paesi, per chiedere conto a Marchionne di questa scelta strategica? Perché lo Stato dovrebbe aiutare gli operai polacchi con i soldi dei contribuenti italiani? Specie ora che, dopo la Germania, gran parte dei governi europei potrebbe non rinnovare i contributi.

“La verità – argomenta ancora Airaudo – è che vi è un accordo implicito tra questo esecutivo e l’azienda: la Fiat non disturba, in cambio il governo gira la faccia dall’altra parte, senza chiedere conto di quello che fa da noi. Non è fare nazionalismo, chiedere a cosa servono i nostri soldi, specie a chi, a parole, divulga il concetto di italianità delle imprese”.

Si potrebbe spiegare così il basso profilo dei manager: mai una polemica, salvo batter cassa allo scadenza del sostegno pubblico. Soprattutto, ciò che contesta il sindacato, è la totale assenza di progetti per il futuro. “Gli incentivi – commenta il segretario della Fiom torinese – non fanno altro che anticipare un acquisto, e presto vi sarà una ricaduta di mercato. Sono utili alle aziende per prendere tempo e introdurre novità. Alcuni concorrenti europei come Psa e Peugeot si attrezzano per il futuro, progettando auto ibride o elettriche. I gruppi di progettazione della Fiat sono fermi, il che vuol dire che prima di diciotto mesi non vedremo modelli nuovi”. Intanto, da Nord a Sud, gli impianti funzionano a singhiozzo, con l’eccezione di Melfi, dove la buona performance della Punto sta trainando la fabbrica.

A Mirafiori gli eco-incentivi hanno ridotto le settimane di cassa integrazione per i lavoratori impegnati sui nuovi modelli, con il paradosso di addetti costretti a fare gli straordinari sui vecchi modelli. Ma altri impianti non hanno avuto alcun beneficio. In particolare a Pomigliano: “I 5.000 dipendenti continuano a lavorare tre giorni al mese – sottolinea Andrea Amendola, responsabile Fiat Auto per la Fiom di Napoli –, collezionando a fine anno cinquantadue settimane di ammortizzatori, e da dicembre saranno in cassa integrazione straordinaria”. Sotto al Vesuvio si vocifera dell’arrivo delle eccedenze della Panda dalla Polonia. Marchionne permettendo.

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